El tren

Por Alfredo Sayus

El tren es motivador de fantasías e incentivador de creatividad. Decenas de películas tienen un tren en alguna de sus escenas, cuando no el mismo tren es el protagonista de la trama. Incluso, la primera película experimental que da inicio al cinematógrafo fue “La llegada del tren a la estación de Ciotat” de los hermanos Louis y Auguste Lumière, pioneros del cine a nivel mundial, proyectada el 28 de diciembre de 1895 en el Café de los Capuchinos, en París.

Otros hitos internacionales que muestran al tren en su máximo esplendor son las recordadas “El maquinista de la General” (1926, Buster Keaton), “Alarma en el Expreso” (1938, Alfred Hitchcock), “ Asesinato en el Expreso de Oriente” (1974, Sidney Lumet), “El tren de la vida” (1998, Radu Mihaileanu) y las locales “Kilómetro 111” (1938, Mario Soffici), “El último tren” (2002, Diego Arsuaga), “La próxima estación” (2008, Fernando Solanas), por citar un breve, básico e incompleto listado de películas “ferroviarias”.

Pero además, el tren también generó esperanzas e ilusiones de progreso. Allí donde se construía una estación, crecía una ciudad, por más lejano y desolado que fuera el paraje. Alrededor de los andenes se desarrollaron pueblos con la impronta del trabajo, del esfuerzo, se forjaron también la solidaridad, la vecindad, las alegrías y las tristezas. 

El tren era esperado en el pueblo como uno de los espectáculos que cautivaba a grandes y chicos. Porque traía novedades, seres queridos, ese medicamento que allí no se conseguía, cartas de enamorados, encomiendas esperadas y sorpresivas. La estación y el tren fueron una institución y unieron ciudades, gentes, proyectos, sueños.Ya Raúl Scalabrini Ortiz hacía mención de esto en su “Historia de los Ferrocarriles Argentinos” mientras denunciaba, a su vez, la expoliación inglesa en el país ya que el tren había sido traído por ellos para aumentar sus riquezas, uniendo las provincias con el puerto de Buenos Aires.

Por eso, la nacionalización de los FF.CC concretada por Perón el 1° de marzo de 1948 fue mítica para el pueblo de la Nación, aunque las consecuencias económicas de esa nacionalización fueron catastróficas. Los ferrocarriles, valuados por una comisión del Poder Ejecutivo en 1.000 millones de pesos, fueron comprados a 3.000 millones, porque el Estado se hizo cargo de las deudas, juicios pendientes y gastos de adquisición. 

Perón había declarado que “no vamos a usar los fondos bloqueados [en Gran Bretaña] para comprar hierro viejo”, pero terminó transfiriendo al Estado una instalación que tenía el 96% de las locomotoras y el 85% de los rieles completamente desgastados. El efecto de semejante estafa fue tremendo. En  el período 1947-1951, el déficit de los ferrocarriles ascendió a 1.000 millones de pesos y el quebranto se acentuó sin pausa con el transcurso del tiempo. Pero no obstante, con esa decisión política de Perón, viajar en los trenes argentinos se había convertido en una aventura maravillosa.

Salvo casos excepcionales, todos los autores peronistas reconocieron que se pagó una cifra descomunal por los ferrocarriles. Sin embargo, Scalabrini Ortiz, Abelardo Ramos y Eduardo Puiggrós argumentaron que “no importaba el precio porque se compraba soberanía y con ella la posibilidad de favorecer el desarrollo de la industria nacional”. Veintiocho años después de la nacionalización peronista, entre 1976 y 1980, se abandonaron unas 560 estaciones, se redujeron trenes de pasajeros interurbanos y locales del interior en un 30%, se levantaron 5500 km de líneas secundarias. Sólo a nivel talleres, la cantidad de personal se redujo de 155 mil empleados en 1976 a 97 mil en 1980.

Con el regreso de la institucionalidad en 1983, el gobierno radical no hizo sino continuar con la política de desmantelamiento iniciada en 1976. Para ese entonces, unos 700 pueblos del interior ya habían desaparecido por el sostenidodesguace ferroviario. Ya con Menem Presidente, el Decreto 666 (que casualidad, el número de la bestia) terminó de desmantelar los ferrocarriles y abrió las puertas de la privatización. Así, los concesionarios privados se encontraron con que el Estado Nacional les dejaba 1.600 vagones y 30 locomotoras. La sentencia de muerte para los FF.CC. ya estaba en su punto más alto y con ella la entrega definitiva del patrimonio nacional.

Hoy se está discutiendo en las cámaras legislativas de la Nación la culminación de la reestatización de los FF.CC. Para muchos es un accionar oportunista del gobierno en un año eleccionario. Pero la realidad es que volvió a existir la pretensión de que el país esté surcado nuevamente por esas venas de acero que lo fortalecieron cuando era una incipiente república en pleno desarrollo. Y hoy, tal vez como en aquella estatización peronista, que los trenes que corran por esas vías sean argentinos es el orgullo de muchos. Tal vez, en un futuro no muy lejano, la Argentina vuelva a entrelazarse con FF.CC. propios, entonces recorreremos nuevamente nuestra geografía con una sensación especial. Quizás se reactiven los sueños, las esperanzas y el progreso de pueblos lejanos en el interior de la patria. Quizás se produzcan reencuentros y, quien sabe, volvamos a sentir esa sensación de que viajar en tren siempre será una aventura magnífica. Por el anhelo de que esto ocurra ¡bienvenidos al tren!

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